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中国汽车人都在逃离汽车制造?

车界同仁馆 2019-07-04 19:08:09

来源:制造业电商


1986年“七五”计划中提到:“把汽车制造业作为重要的支柱产业”。



在我看来,那是中国汽车制造最为贫瘠的时代,却也是中国汽车制造最值得学习的时代;那是中国汽车制造最无知的时代,却也是中国汽车制造最团结一致的时代。


我们总喜欢用“逃离”来形容人们对某种事业最后的无奈之举。而在当下的中国,无数汽车人正在选择逃离——逃离汽车制造这股泥潭。


汽车制造者的生存状态


汽车制造作为一种密集型制造行业,人、制造设备、汽车三者之间在高需求量的要求下,有着空前的紧张感,而这种紧张感是自上而下的。


说也奇怪,他们是一群生活在城市边缘的人,却不断在为城市输送着移动的机器;他们颠倒着白昼黑夜,却最终只能成为这铁营盘的过客;你以为他们能月入过万,却也仅限于豪强企业;你以为他们只用和机器打交道,他们却每天都在为质量问题吵得不可开交。


这是一种奇怪的生存状态,也是不被外界了解的生存状态。


逃离:忧郁的“制造精度”


你只关心新科技,可你知道我们连基本的“制造精度”都做不好吗?


新科技的光环是耀眼的,我们能从最新科技中预见未来的美好;但有时候我们要停下来想想,这种美好,以现在的制造能力,国内能实现吗?关注并发展新科技是可喜的,怕就怕再好大喜空。


“制造精度”可能在大家的意识中还比较模糊,但汽车作为机械产品,精度越高就指示运动能力越强、使用寿命越高、准确性越高、美观性更好等优点。


国内汽车制造精度控制难度大已经不是新鲜事,光从“精度”上被国外企业捞走的资金不计其数。产生这种现象的原因是全方面的:


1)机械设备加工能力有限;

2)更高精度意味着级数增长的资金投入比;

3)设计能力带来的制造瓶颈;

4)生产过程中对精度控制的漠视;

5)标准在哪里,精度就在哪里,标准低了,精度自然上不去;

6)加工以及被加工的材料质量差;

7)高产量、高生产节拍大大提升了精度控制难度。


逃离:制造业的文化荒漠


汽车制造文化的定义各有说法,但从整个大行业来说,我以为应是理性严谨、务实专注、恪守标准、追求完美这四条。


文化虽然无形,却把控着汽车制造的命脉,有人的地方,就应该有文化的流动。我们都说三岁看老,汽车制造亦是如此。从制造文化中,我们能预见汽车产品的水平以及企业的命数。


遗憾的是,我们不止一次听到汽车企业通过降低制造标准来获得更高的产量以及更低的成本。在眼下这片逐利的荒漠中,文化可能终究不过是一潭死水。


偶尔有一些产品和企业,让我们感到或许还存在绿洲;可叹的是,更多人都倒在了确认是蜃楼还是活源的路上。


逃离:互联网造车的冲击


互联网造车已不再是什么新鲜事,各种新生企业开展地如火如荼,好不热闹。也许是嗅到了汽车这块蛋糕带来的巨大魅力,其它行业的龙头也或多或少入驻互联网造车的行列。


且不谈互联网造车的可能性,在资本经济盛行的时代,概念比实际的制造力来得更吸引人。民众的目光在哪里,资金就在哪里,这句话可能把个中逻辑概括地过于粗暴露骨,却并无大错。


那么,这个现状会好转吗?


在我看来,短时间内并不会,或许还会更糟。


一来,出于新兴汽车创业公司对人才的急需,汽车制造业人才的流失出口将越来越大;


二来,出于国家对基础制造技术的漠视,以振兴汽车工业为目标的汽车人很可能继续被冷漠下去,这一代汽车人或许最终会被成为“有心无力”的一代;


再来,能力、精力投入比在金钱至上的生态中被“新概念”汽车秒成了渣,“快钱”时代真正能给基础制造业带来什么,值得我们反思。


此外,随着汽车市场的逐渐成熟,汽车价值将逐渐向产业链后端移动,过去主机厂是收益的主力,可现在由于后市场的火热、汽车售价被压缩等原因,甚至有部分车企会为抢占市场而零回报造车,汽车人远离前线奔向后市场的情形已不陌生。


结语


这可能是一篇负能量满满的文章,但自我麻痹是更不可取的行为。汽车制造作为高密集型产业,涉及到多种学科人才,它可以映射出整个国家的制造业水平。短期的人才流失或许只是小内伤,但非要等到千疮百孔才追悔莫及吗?


中国汽车市场火热的外在下,暗地里的洪流早已激起千层浪。这种紧张感在汽车人间逐渐蔓延开来,最怕的是,他们什么都没带走,却还是选择了离开。


打开汽车盖,你会被气个半死


今天是讲汽车,打开一辆汽车的盖子,你会被 气个半死。


你会发现中国企业几乎不能制造汽车里的任何重要产品。而中国经济却说世界第二,多么了不起。而中国企业就矫情地嚷嚷产品过剩。真不要脸,连汽车上的一个螺丝钉都制造不了,还什么产品过剩?你能制造什么产品?


请读读这篇文章。《看看一辆汽车的核心部件都是由谁生产的》


一辆车由很多个零部件组成,这些零部件来自全球各个国家,有些国家垄断着这些零部件,今天就来给大家介绍一些核心的零部件到底被谁垄断着在。


1、汽油发动机


毫无疑问,日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下,1997年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱,分别生产中等排量和小排量的汽油发动机,为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起,在它们建设之初都不能自产发动机的情况下,三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进,着实赚了不少钱。


据不完全统计,使用东安三菱发动机的车型有:比亚迪F3,华晨骏捷,东南蓝瑟、菱悦、希旺,哈飞赛马、赛豹,众泰5008,风行景逸,长丰飞腾……使用沈阳航天三菱发动机的车型有:比亚迪F6,华晨尊驰、骏捷,金杯海狮,奇瑞东方之子,福特全顺,江淮宾悦,上海英伦TX4,帝豪EC8,东南菱悦、君阁、戈蓝,江铃陆风,海马3,柳汽风行MPV,长丰猎豹,长城哈弗、嘉誉,华泰特拉卡,北汽域胜、骑士,福田蒙派克、风景,郑州日产(微博)奥丁,中兴无限、威虎,曙光傲龙、旗胜……


2、柴油发动机


在轻型柴油发动机方面,五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在1984和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车,开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线,五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在,中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产。


在重型柴油机方面,美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司:东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯,配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业,宇通、金龙、青年、中通等客车企业,以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说,康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。


3、电喷系统


为了满足中国ZF越来越严格的排放要求,目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额,其中德国博世的市场份额一家独大,超过了60%。从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车,中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。


4、重型变速器


美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售,更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始,伊顿和采埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂,为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套,两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主:法士特和綦江齿轮。


现在,两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿1997年在上海独资设厂生产重卡变速箱,专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司,为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司,主要配套解放重卡。


德国采埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器,2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器,2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器,2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。


无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降,潜伏在幕后的伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。


5、轿车变速器


丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司,已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器,尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。据本人不完全统计,使用爱信变速器的外资品牌有:保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、大发……使用爱信变速器的合资品牌有:上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木······


使用爱信变速器的自主品牌有:比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺······


6、汽车内外饰部件


以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头,不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件,更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。


7、天窗系统


从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利,车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利,现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。


8、轮胎


从低端的韩国锦湖、韩泰,到中端的美国固特异、意大利倍耐力、英国邓禄普、普利司通、优科豪马,再到高端的法国米其林,无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。如正新三角这类。


9、汽车外观设计


不但会计师事务所领域有全球四大,汽车设计领域也有全球四大:博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚,来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友,几乎垄断了法拉利的全部产品设计,1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型,通用也是它的常客,请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。


1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面,标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少,目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始,它们干脆在中国设立分支机构,目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国,意迪亚的中国业务则占总收入的40%。


10、发动机设计


奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司,再加上专注于柴油机领域的意大利VM,四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。


目前AVL在中国的客户主要有:奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。


与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司,上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机。2004年开始,江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术,目前其在中国的主要客户包括:一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。 英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机,近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括:一汽、上汽、长城、力帆等。


总结


由以上事实我们可以轻易地看到,核心、关键零部件技术均被外资把持,中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计,中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测,以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成,外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成,内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成;后期的经销商招募的标准就更低了,不管以前卖没卖过车,也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司,只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店,只要能够“整合全球造车资源”,就能攒出一辆整车!

国货当自强啊!


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